Por Nick Carey | Reuters
VARSOVIA, 2 de diciembre de 2025.- La industria de vehículos eléctricos de China capturó la mitad de su mercado interno en apenas unos años, aplastando las ventas de vehículos a gasolina de los otrora dominantes fabricantes de automóviles mundiales.
Pero los actores extranjeros no fueron los únicos perdedores. Muchos fabricantes de automóviles tradicionales chinos también vieron caer sus ventas y respondieron inundando el mundo con vehículos de combustibles fósiles que no podían vender en su país.
Mientras que los responsables políticos occidentales se han centrado en la amenaza de los vehículos eléctricos fuertemente subsidiados de China, protegiendo sus mercados con aranceles, los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos se enfrentan a una mayor competencia de los grandes consumidores de gasolina chinos en países como Polonia, Sudáfrica y Uruguay. Los vehículos de combustibles fósiles han representado el 76% de las exportaciones automovilísticas chinas desde 2020, y los envíos anuales totales aumentaron de 1 millón a probablemente más de 6,5 millones este año, según datos de la consultora china Automobility.
El auge de las exportaciones de vehículos a gasolina se debe a los mismos subsidios y políticas para vehículos eléctricos que arruinaron el negocio en China de fabricantes como VW, GM y Nissan, al financiar a decenas de fabricantes chinos de vehículos eléctricos y desencadenar una devastadora guerra de precios , según un análisis de Reuters. Este fenómeno pone de relieve el profundo impacto de la política industrial china, ya que los competidores extranjeros luchan por seguir el ritmo de las empresas respaldadas por el gobierno que persiguen los objetivos de Pekín de dominar sectores cruciales a nivel nacional e internacional.
Tan solo las exportaciones de vehículos de gasolina de China —sin incluir los vehículos eléctricos ni los híbridos enchufables— fueron suficientes el año pasado para convertirla en el mayor exportador mundial de automóviles, según datos de la industria y del gobierno. Este análisis de la expansión global de los fabricantes de automóviles chinos se basa en una revisión de Reuters de datos de ventas de automóviles en docenas de países y en entrevistas con más de 30 personas, entre ellas ejecutivos de 11 fabricantes chinos y dos occidentales, gerentes de distribución de marcas chinas e investigadores del sector.
La afluencia de automóviles de gasolina chinos a los mercados emergentes y de segundo nivel refleja una colisión entre el actual impulso de Beijing a los vehículos eléctricos y las políticas más antiguas que construyeron la industria nacional de vehículos de gasolina de China aprovechando la tecnología de los fabricantes de automóviles extranjeros.
Entre los mayores exportadores se encuentran gigantes estatales tradicionales, como SAIC, BAIC, Dongfeng y Changan, que históricamente dependían de empresas conjuntas con fabricantes de automóviles extranjeros para obtener beneficios y conocimientos de ingeniería. Estas colaboraciones comenzaron en la década de 1980 como matrimonios forzados, impuestos por Pekín, como precio para el acceso de las empresas extranjeras a China. Más recientemente, con el auge de los innovadores fabricantes privados chinos de vehículos eléctricos, liderados por BYD, las ventas de estas empresas conjuntas se han desplomado. Las ventas anuales de SAIC-GM en China, por ejemplo, cayeron de más de 1,4 millones de vehículos a 435.000 entre 2020 y 2024, según datos de SAIC.
Ahora, estas empresas estatales están acumulando ventas en mercados de exportación que antes eran dominio de los mismos fabricantes de automóviles extranjeros que son sus socios en China. Las exportaciones de SAIC —principalmente de sus propias marcas, sin GM— se dispararon de casi 400.000 unidades anuales en 2020 a más de un millón el año pasado.
Las exportaciones de Dongfeng de casi 250.000 vehículos el año pasado, casi cuatro veces más en cinco años, resultaron críticas ya que las ventas de sus asociaciones en China con Honda y Nissan entraron en una “espiral descendente”, dijo Jelte Vernooij, gerente de Dongfeng para Europa Central.
Las ventas globales anuales de Dongfeng han disminuido en un millón de vehículos desde 2020, a menos de 2 millones, según informes de la compañía. Sin embargo, a Vernooij no le preocupa el futuro de Dongfeng, ya que cuenta con el respaldo de Pekín.
“El hecho de que seamos estatales es clave”, dijo. “No hay duda de que sobreviviremos”.
Tampoco cabe duda de que, por ahora, los coches de gasolina se venden mejor en mercados secundarios, como Europa del Este, Latinoamérica y África, con escasa infraestructura de carga para vehículos eléctricos. A largo plazo, Pekín aspira a dominar el mercado de vehículos eléctricos e híbridos enchufables a nivel mundial. Pero, mientras tanto, muchos fabricantes de automóviles chinos están desarrollando marcas en el extranjero ofreciendo a los clientes todo lo que desean.
El principal exportador de automóviles de China es Chery, cuyas ventas globales se dispararon de 730.000 vehículos a 2,6 millones entre 2020 y 2024. Chery, con propietarios tanto estatales como privados, incrementó sus exportaciones anuales durante ese período en aproximadamente un millón de unidades, basándose principalmente en los vehículos de gasolina, que representan cuatro quintas partes de sus ventas. Entre los 10 principales exportadores de China se encuentran otros cinco fabricantes de automóviles estatales y dos privados, Geely y Great Wall Motor, que también venden más vehículos de gasolina que vehículos eléctricos.
Solo dos de los 10 principales exportadores de automóviles de China se centran exclusivamente en vehículos de batería. Uno de ellos es Tesla, la empresa estadounidense pionera en coches eléctricos. El otro es BYD, que vende exclusivamente vehículos eléctricos e híbridos enchufables. La expansión internacional de BYD este año la ha convertido en el segundo mayor exportador de China y ha orientado las exportaciones del país hacia los coches enchufables. Aun así, las exportaciones chinas de vehículos de gasolina van camino de superar los 4,3 millones y representar casi dos tercios del total de este año.
Gerentes extranjeros de Chery, Dongfeng y otro fabricante estatal de automóviles, FAW, declararon a Reuters que el competitivo mercado automovilístico chino ha hecho que las exportaciones sean esenciales para el crecimiento y las ganancias de los fabricantes chinos. Giles Taylor, vicepresidente global de diseño de FAW, cree que algunos rivales nacionales están a un solo fracaso de producto de la quiebra.
“China está tan sobrepoblada de fabricantes de automóviles”, dijo. “Está al borde de una competencia feroz”.
La mayoría de las marcas se han centrado en la exportación de coches de gasolina, según los directivos, simplemente porque son más fáciles de vender en la mayoría de las regiones. «Podemos adaptar nuestra oferta a cada mercado», afirmó Nic Thomas, director de marketing europeo de Changan.
Otros exportadores importantes, como SAIC, BAIC, Geely y Great Wall Motor, y el planificador económico del gobierno, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, no hicieron comentarios para este informe.
Los ejecutivos de los fabricantes de automóviles globales han reconocido ampliamente que el auge de los rivales chinos representa una seria amenaza competitiva, principalmente en el contexto de sus innovadores y asequibles vehículos eléctricos, en lugar de los modelos de gasolina. Representantes de Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan y Hyundai no hicieron comentarios sobre el aumento de las exportaciones de China.
Algunos actores históricos afirman estar listos para la lucha. Alexander Seitz, director de Volkswagen en Sudamérica, afirmó que no le tenía ningún miedo a los chinos.
“Los respeto como competidores”, dijo. “Son bienvenidos a unirse a la fiesta”.
En respuesta a la competencia china, Volkswagen busca exportar automóviles fabricados en China a más mercados extranjeros.
Un portavoz de GM destacó las declaraciones que la directora ejecutiva, Mary Barra, hizo en octubre de que la compañía pretende competir con sus rivales chinos “con la tecnología adecuada, al coste adecuado”.
Las fábricas inactivas impulsan el aumento de las exportaciones
La prisa de los fabricantes de automóviles chinos por exportar automóviles a gasolina se puede atribuir a las políticas gubernamentales que crearon un exceso de capacidad fabril para construirlos.
El rápido crecimiento de los vehículos eléctricos en China paralizó las líneas de montaje capaces de producir hasta 20 millones de vehículos de gasolina al año, según estimaciones de Bill Russo, director ejecutivo de Automobility. Estos gastos generales improductivos elevan los costos, lo que obliga a los fabricantes de automóviles a reasignar su capacidad a la exportación.
“Ese exceso de capacidad se está destinando al resto del mundo”, dijo Russo.
La consultora AlixPartners predice que las ventas anuales de los fabricantes de automóviles chinos fuera de China crecerán en 4 millones de vehículos para 2030, alcanzando importantes cuotas de mercado en Sudamérica, Oriente Medio, África y el Sudeste Asiático. Considerando el crecimiento previsto en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, se espera que los fabricantes chinos controlen el 30% de la industria automotriz mundial en cinco años.
“Ese crecimiento se producirá a expensas de todos los demás”, dijo Stephen Dyer, director conjunto de AlixPartners en China.
Las políticas de Pekín durante una década alentaron a los fabricantes de automóviles a construir nuevas plantas de vehículos eléctricos en lugar de convertir las fábricas de vehículos de gasolina existentes. Los gobiernos locales impulsaron el auge industrial con subsidios mientras competían por atraer a los fabricantes de vehículos eléctricos, en beneficio de los objetivos económicos de Pekín, según informó Reuters. Los fabricantes de automóviles consiguieron fábricas de vehículos eléctricos a bajo precio financiadas por ciudades y provincias deseosas de demostrar su desarrollo.
“Los gobiernos locales incluso preparan el terreno y construyen las fábricas, lo que permite a las empresas ‘mudarse allí con sólo una maleta’”, dijo Liang Linhe, presidente de Sany Heavy Truck, uno de los mayores fabricantes de camiones de China.
El resultado: un enorme exceso de capacidad. En una conferencia sobre vehículos eléctricos en marzo, Su Bo, exviceministro de Industria de China, instó a los reguladores a promover la conversión de las fábricas de vehículos de gasolina a modelos de baterías. Estimó que la industria china había desarrollado capacidad para 20 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables al año, pero seguía con suficientes fábricas para 30 millones de vehículos de gasolina, una cifra muy superior a la que necesita su mercado interno.
La disminución de las ventas de automóviles a gasolina, dijo, está “dejando una capacidad sustancial subutilizada y hundiendo al sector en una grave crisis de supervivencia”.
La verdadera batalla en el sector automovilístico: los mercados emergentes
A medida que las empresas emergentes de vehículos eléctricos construían fábricas en toda China, los fabricantes de automóviles chinos tradicionales recorrieron el mundo en busca de nuevos mercados para automóviles a gasolina para mantener sus fábricas subutilizadas.
Un día de septiembre en Varsovia, Polonia, los nuevos SUV con el logotipo cromado de “BEIJING” se alineaban en el concesionario Plaza. Bajo el capó se encontraban motores de gasolina fabricados por BAIC, el fabricante de automóviles propiedad del ayuntamiento de Pekín.
BAIC se encuentra entre las 33 marcas chinas que han lanzado o anunciado ventas en Polonia desde 2023. Muchas de ellas venden principalmente o exclusivamente vehículos de gasolina, según anuncios de la compañía y las cifras de ventas de GlobalData. Jerzy Przadka, gerente de BAIC en Polonia, afirmó que hay tantos SUV medianos chinos que se parecen entre sí que pocos polacos pueden distinguirlos.
Marcin Slomkowski, gerente nacional de GAC y de la marca Geely en el distribuidor Jameel Motors, calificó la cantidad de nuevos competidores chinos en Polonia como “simplemente una locura” y agregó que la experiencia en el mercado local será “clave para la supervivencia”.
Inchcape, un distribuidor mundial de automóviles, ha conseguido la mayoría de sus contratos recientes con fabricantes de automóviles chinos que ingresan a mercados emergentes, afirmó el CEO de Inchcape, Duncan Tait.
Entre los nuevos participantes globales se incluyen fabricantes más antiguos que luchan por cumplir con las exigencias de desarrollo de vehículos eléctricos de Pekín y, al mismo tiempo, preservar las ganancias de los vehículos de gasolina. Adaptan las exportaciones a la capacidad de absorción de cada mercado —que en las economías emergentes son los vehículos de gasolina— en lugar de impulsar los vehículos eléctricos en mercados que aún no están preparados para ellos.
“El modelo que se tiene con China no necesariamente funcionará en Costa Rica, Perú, Indonesia o Grecia”, dijo Tait. “Hay que afrontar el mundo tal como es, no como uno quiere que sea”.
Incluso en algunas economías más ricas, los vehículos de combustibles fósiles son una parte importante de la gama de marcas chinas. Casi todos los coches que Chery ha vendido hasta la fecha en Australia tienen motores de gasolina. La compañía solo ha empezado a introducir modelos enchufables recientemente.
El pragmatismo de los fabricantes de automóviles chinos en cuanto a motores abrió nuevos frentes en su batalla por la cuota de mercado con sus rivales extranjeros. Históricamente, muchos fabricantes centraban su ingeniería y marketing en los mercados automovilísticos más grandes o ricos: Estados Unidos, Europa, China y Japón.
En los países en desarrollo, se concentraron en autos más económicos, a menudo con tecnología más antigua. Esto ha dejado a empresas como VW, GM y Stellantis vulnerables a una avalancha de exportaciones chinas asequibles, a menudo con mejores características de seguridad y software, afirmó Felipe Muñoz, analista automotriz de la firma de investigación JATO Dynamics.
“Los fabricantes de automóviles tradicionales estaban dormidos. Ahora pagan las consecuencias”, dijo. “La verdadera batalla entre los fabricantes chinos y los fabricantes tradicionales no está ocurriendo en Europa. No está ocurriendo en Estados Unidos. Está ocurriendo en los mercados emergentes”.
En un evento para inversores celebrado en septiembre, se le preguntó a Antonio Filosa, CEO de Stellantis, cómo respondería la compañía a la competencia china. En mercados como Oriente Medio y África, afirmó que Stellantis seguiría su modelo en Sudamérica, donde tiene una cuota de mercado del 24%, centrándose en coches de fabricación local adaptados a los gustos locales. Stellantis no hizo comentarios más allá de las recientes declaraciones de Filosa.
Ante la intensificación de la competencia china, GM y Hyundai anunciaron en agosto que desarrollarían conjuntamente automóviles para Sudamérica para reducir costos.
Las exportaciones de automóviles de China llegan a Rusia y México
El principal destino de exportación de China es México, una situación incómodamente cercana para Estados Unidos, que prácticamente ha prohibido los vehículos de marcas chinas con barreras comerciales para salvaguardar la seguridad nacional y económica . Al sur de la frontera estadounidense, donde se venden pocos vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles chinos probablemente cerrarán el año con ventas superiores a 200.000 unidades y una cuota de mercado del 14%, según GlobalData.
Marcas tradicionales como Fiat, Ford y Chevrolet están perdiendo terreno. GlobalData pronostica que las ventas de Chevrolet en México serán de 57,292 unidades este año, un 17% menos que en 2023.
En septiembre, México anunció que aumentaría los aranceles a los automóviles chinos del 20% al 50%. Esta medida, según el gobierno, protegería empleos y los analistas la calificaron como un intento de apaciguar a Washington. Las autoridades estadounidenses han presionado a México para que restrinja el comercio con China y así evitar que utilice a México como una “puerta trasera” para evadir las barreras comerciales estadounidenses.
Los fabricantes de automóviles chinos también enfrentan dificultades políticas en Rusia. Este año, México desplazó a Rusia como el principal mercado de exportación de automóviles de China después de que Moscú duplicara los aranceles a las importaciones chinas a 7500 dólares. Rusia aumentó el impuesto después de que China inundara su mercado con automóviles, aumentando su participación del 21 % en 2022 al 64 %, o unos 900 000 vehículos, en 2024, según GlobalData. Los aranceles redujeron drásticamente las exportaciones chinas a Rusia.
Al igual que Rusia y México, Sudáfrica tiene una industria nacional que proteger, que incluye fabricantes de automóviles globales con una amplia presencia manufacturera. Las autoridades sudafricanas han alentado a los fabricantes de automóviles chinos a construir fábricas, al tiempo que amenazan con aranceles para restringir las importaciones baratas.
Los gobiernos de Rusia, México y Sudáfrica no respondieron a las solicitudes de comentarios sobre las importaciones de automóviles chinos.
Los fabricantes de automóviles chinos controlaron casi el 16% del mercado automovilístico sudafricano en el primer semestre, frente al 10% del año anterior, según JATO Dynamics. Vendieron casi 30.000 vehículos de gasolina y tan solo 11 vehículos eléctricos.
Toyota experimentó la mayor caída de ventas en Sudáfrica entre los fabricantes de automóviles tradicionales el año pasado, cayendo casi un 15% a 93.805 vehículos, según GlobalData.
El gigante estatal Changan está lanzando cinco vehículos en Sudáfrica, incluidos dos modelos alimentados por baterías, pero espera que su producto más vendido sea una camioneta con motor diésel, o “bakkie”, como se las conoce localmente.
“El mercado de vehículos eléctricos requerirá más tiempo”, dijo Marinus Venter, quien gestiona la marca Changan allí para el distribuidor Jameel Motors.
Camionetas chinas: una nueva frontera
Lo mismo ocurre en Chile, donde las estaciones de carga son limitadas a lo largo de sus 4.200 km de terreno costero montañoso. Los fabricantes de automóviles chinos han captado casi un tercio del mercado local, según la asociación local de la industria automotriz. Su crecimiento se ha producido a expensas de marcas tradicionales como Chevrolet, Nissan y Volkswagen, cuyas ventas cayeron entre un 34 % y un 45 % el año pasado, según GlobalData.
La estrategia de las marcas chinas en Chile refleja más de cerca a un fabricante de automóviles tradicional como Toyota (que vende pocos vehículos eléctricos a nivel mundial) que a los mayores fabricantes de vehículos eléctricos de China.
Al igual que otras empresas estatales, Dongfeng está penetrando profundamente en los mercados emergentes para impulsar las ventas, afirmó Vernooij, gerente de Dongfeng en Europa. En Chile, Dongfeng cuenta con una amplia gama de productos, desde sedanes hasta furgonetas, pasando por camionetas pickup y SUV. “Tenemos que ganar”, afirmó Vernooij. “Si quieres ser como Toyota, no puedes dejar nada por hacer”.
En general, las marcas chinas vendieron menos de 1.000 vehículos eléctricos en Chile en el primer semestre, pero más de 25.000 vehículos de combustión interna, según datos de JATO Dynamics.
En Uruguay, Dongfeng vende camionetas pickup a gasolina que compiten con Nissan, su socio chino de larga data, al vender una versión de la camioneta de Nissan. La Dongfeng Rich 6 es prácticamente una Nissan Frontier con un diseño exterior diferente y un motor V6 Nissan ligeramente más antiguo. Un portavoz de Nissan afirmó que la Rich 6 está basada en la Frontier y fue desarrollada conjuntamente por ambos fabricantes.
Una diferencia significativa: el Dongfeng comienza en alrededor de $21,490 en comparación con alrededor de $30,990 para el Nissan, según los concesionarios de Uruguay.
En Durazno, Uruguay, a 12.000 millas de la sede central de Dongfeng-Nissan en China, Mariana Betizagasti, de 33 años, compró recientemente un Rich 6 para los trabajos pesados en una granja ganadera (transportar alimento, transportar animales) que su vieja camioneta Renault no podía realizar.
El bajo precio, dijo, selló el trato: “Puedes comprar dos camiones chinos por el precio de uno de marca tradicional en Uruguay”.
El portavoz de Nissan no hizo comentarios sobre el precio más bajo del camión Dongfeng, ni sobre si Nissan recibe ingresos de sus ventas o de la competencia extranjera que enfrenta Nissan por parte de los fabricantes de automóviles chinos.
Sin embargo, muchos fabricantes de automóviles chinos venden sus exportaciones a precios más cercanos a los de los vehículos de sus competidores extranjeros comparables, y mucho más altos que los que obtienen por los mismos modelos en el competitivo mercado chino.
La marca Jetour de Chery pretende mantener el nivel de precios a medida que se expande a todos los países europeos para 2027, afirmó el vicepresidente ejecutivo de Jetour International, Yan Jun.
“Actualmente, no muchos fabricantes de automóviles en China están generando ganancias”, dijo en una entrevista. “No queremos involucrarnos en más guerras de precios”.