WILSON, CAROLINA DEL NORTE, 17 SEPTIEMBRE 2023.- Cuando una pequeña ciudad estacionó abruptamente todos sus autobuses para lanzar un servicio de furgoneta subsidiado públicamente que ofrecía viajes por 1,50 dólares a cualquier lugar de la ciudad, sólo uno de sus conductores de autobús, un trasplante de una gran ciudad, aceptó el viaje.
Milton Barnes solía supervisar estaciones de metro abarrotadas en Washington, DC, muy lejos de los autobuses escasamente llenos que conducía después de mudarse a Wilson, Carolina del Norte, para cuidar a sus padres ancianos. Aunque el número de usuarios del transporte público se desplomó en casi todas partes debido a la pandemia, ha aumentado en Wilson desde que en septiembre de 2020 se cambió de un sistema de ruta fija a uno bajo demanda impulsado por una aplicación para teléfonos inteligentes.
“Todo el día recojo y dejo gente”, dijo Barnes, de 59 años, el único conductor que trabaja con ambos sistemas, mientras conducía su camioneta en una mañana típicamente ocupada. “Cuando tengas servicio puerta a puerta y de esquina a esquina, será más popular”.
Los largos tiempos de espera hicieron que la ruta del autobús fuera casi inutilizable para David Bunn, incluso cuando su coche se averió y no podía permitirse el lujo de reemplazarlo. En cambio, Bunn, que tiene dos discos rotos en la espalda, realizaría una caminata de ida y vuelta de 5 millas (8 kilómetros) para recoger alimentos. Luego vio una de las furgonetas públicas y marcó el número de teléfono publicado en una ventanilla trasera.
“Ya no tengo que caminar a todos lados a donde quiero ir”, dijo Bunn, de 64 años. “Vienen a recogerme, son respetuosos y muy profesionales. Es un gran activo para Wilson y un gran servicio para mí”.
La ciudad de menos de 50.000 habitantes se cita con frecuencia como modelo de cómo las zonas menos pobladas pueden sacar provecho del transporte público de la misma manera que las metrópolis bulliciosas.
Wilson obtuvo subvenciones de infraestructura federales y estatales para apoyar los viajes públicos compartidos que los residentes convocan, generalmente en 15 minutos, a través de un servicio que opera como Uber y Lyft, pero a una fracción del costo para los pasajeros. Los viajes ahora cuestan $2.50, un dólar más que en el lanzamiento, y Bunn bromea: “no se puede conducir un Pinto por eso”.
Otras comunidades en Carolina del Norte y otros lugares se dieron cuenta y aprovecharon los fondos públicos disponibles para iniciar sus propios programas, lo que aumentó la competencia de Wilson por continuar con el dinero de las subvenciones.
Estas soluciones tecnológicas de menor escala a los problemas del transporte público, conocidas en términos generales como microtránsito, han surgido como un gran igualador en la batalla por los dólares para infraestructura que tradicionalmente ha enfrentado las necesidades de autobuses, trenes y metro de las áreas urbanas con los proyectos de construcción de carreteras . buscado por las comunidades rurales.
“No consideramos que el transporte público sea algo exclusivo de las grandes ciudades”, dijo a The Associated Press el secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg. “Queremos que las personas se beneficien dondequiera que vivan, incluidas las zonas rurales menos densas. El punto de tránsito es no tener autobús. El punto de tránsito es llevar a las personas a donde necesitan estar”.
Ryan Brumfield, director de la división de movilidad integrada del Departamento de Transporte de Carolina del Norte, dijo que la transición de Wilson al microtransporte se produjo en gran medida por necesidad. Los funcionarios que buscaban reducir la lenta tasa de desempleo de Wilson primero tuvieron que abordar el hecho de que en algunas zonas de la ciudad de 59 kilómetros cuadrados (23 millas cuadradas), hasta 3 de cada 10 residentes no tenían acceso a un automóvil para ir al trabajo. .
“Esa combinación de mucha gente que necesita un servicio y resulta ser bastante denso hace que el servicio bajo demanda encaje perfectamente”, dijo Brumfield.
Más de la mitad de los viajes son para residentes que usan las camionetas para “mantener o conseguir empleo”, dijo Rodger Lentz, asistente del administrador municipal de Wilson que impulsó el cambio.
Pero la necesidad y la conveniencia no fueron las únicas razones detrás del aumento del 300% en el uso del transporte público en la ciudad. La imagen también fue un factor.
“En los pueblos pequeños del sur, la percepción del transporte público es que es para personas de bajos ingresos”, dijo Gronna Jones, gerente de transporte de Wilson. “Existe un estigma asociado a viajar en autobús. Pasar al microtransporte y a los vehículos no tradicionales eliminó ese estigma”.
Wilson se asoció con Via, con sede en Nueva York, una de las principales empresas de microtransporte del país, para crear el software y lanzar el servicio público de furgonetas bajo demanda conocido como RIDE.
Via inició operaciones siete años antes con lo que entonces era un servicio al consumidor que ofrecía viajes en camioneta compartida en partes del Upper East Side de Manhattan donde no llegaba el metro de la ciudad de Nueva York. Pero el fundador y director ejecutivo, Daniel Ramot, dijo que siempre consideró a Via como una empresa de transporte público, no como un competidor privado de Uber, aunque a las ciudades les llevó un tiempo aceptarla.
“Literalmente no pudimos conseguir una reunión”, dijo Ramot. “Dijeron que era la idea más tonta que habían oído jamás, que nunca iba a funcionar, que el transporte público eran autobuses y trenes”.
La primera ciudad en firmar un contrato público con Via fue Austin, la capital de Texas, donde ciertos corredores contaban con el servicio adecuado de autobuses urbanos, pero otros se consideraban desiertos de tránsito. Desde entonces, Via ha ampliado sus operaciones para llenar los vacíos de transporte en una amplia gama de comunidades en los EE. UU. y más allá.
En la Reserva Blackfeet en la zona rural de Montana, los residentes pueden usar su aplicación para solicitar viajes de puerta a puerta. En uno de los aeropuertos más transitados del país, el O’Hare de Chicago, los trabajadores de carga nocturnos de FedEx ahora lo utilizan para llegar a casa.
“Cada movimiento es individual”, dijo Melinda Metzger, directora ejecutiva de PACE, un sistema de autobuses en el área de Chicago que se asoció con Via este verano para el servicio de recogida O’Hare. “La gente va en direcciones diferentes y lo más importante es que los patrones han cambiado. Tenemos que comprenderlos y adaptarnos a ellos”.
Aunque la pandemia alteró drásticamente las necesidades de transporte del país, también ayudó a ilustrar uno de los mayores activos del microtransporte: la capacidad de ser ágil. Los sistemas de metro e incluso las principales líneas de autobuses carecen de flexibilidad para cambiar instantáneamente de servicio a medida que cambia la demanda, pero el microtransporte está diseñado exactamente para tales fluctuaciones, si se adapta específicamente a cada comunidad.
“Este no es el hombre de la música, que simplemente lo traes de ciudad en ciudad”, dijo Álvaro Villagrán, director de programas federales del Centro de Movilidad de Uso Compartido, que ayuda a los beneficiarios de subvenciones con proyectos de microtransporte. “Hay oportunidades y desafíos a nivel local que deben considerarse”.
Aún así, el mayor desafío de todos es en gran medida universal: el costo.
Si bien la administración Biden ha dado prioridad a los proyectos de transporte masivo y microtránsito, otorgando subvenciones a través de la ley de infraestructura de un billón de dólares promulgada en 2021, existe una creciente demanda de una cantidad limitada de dinero.
Incluso Wilson no podrá operar bajo su programa piloto de microtransporte para siempre sin encontrar nuevas formas de pagarlo, dijo Kai Monast, director asociado del Instituto de Investigación y Educación en Transporte de la Universidad Estatal de Carolina del Norte.
Monast predice que aunque Wilson seguirá comprometido con el microtransporte, la comunidad eventualmente regresará en parte a un sistema de ruta fija, ajustado en gran medida a partir de los datos recopilados a lo largo de años de viajes en camioneta bajo demanda. Pero confía en la creatividad de la ciudad para hacerla más eficiente.
“Podría ser que encuentren una respuesta que nunca antes había existido”, dijo Monast.